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Impianti ferroviari fabrianesi. Tradizione a vapore.
di Sandro Papa
Con la presente si ritiene opportuno approfondire i motivi per cui gli impianti ferroviari fabrianesi , e segnatamente il locale Deposito Locomotive , sono gradualmente divenuti il centro operativo e logistico delle linee interne marchigiane ,
Abbiamo già visto come tale impianto facesse organicamente parte del complesso degli impianti di trazione realizzati in occasione della messa in esercizio della linea Ancona – Roma .
Tali impianti erano i seguenti :
3 depositi locomotive principali · Ancona · Foligno · Roma
2 depositi locomotive secondari · Fabriano · Terni
2 rimesse locomotive · Fossato di Vico · Spoleto .
Un complesso così poderoso di impianti era collegato con il tipo di esercizio previsto per la linea ferrata , che , alla data del 29 aprile 1866, cioè quando la ferrovia Ancona - Roma entrò in funzione, era il seguente :
· 4 treni/giorno Ancona - Foligno · 4 treni/giorno Perugia - Foligno · 4 treni/giorno Foligno - Roma e viceversa .
Per garantire il traffico sulle tratte più acclivi , e cioè il Colle di Cono e quello di Fossato , ove la linea , sia pur per brevi tratte , presentava rampe aventi pendeza del 22%° , era necessario assicurare il servizio di spinta , che veniva fornito dal deposito di Fabriano sulla tratta sino a Fossato di Vico , e da quello di Terni sulla tratta sino a Spoleto .
A Fossato di Vico ed a Spoleto erano infine predisposti locali atti a ricoverare i mezzi di trazione in attesa di rientrare rispettivamente a Fabriano ed a Terni.
In considerazione del relativamente modesto traffico sulla linea , il Deposito di Fabriano si vide assegnare , per il servizio di spinta sino a Fossato di Vico , 6 locomotive da 430 CV e tender da due assi .
Locomotiva Gruppo 185 FS – Vmax =45 km/h
Ma presto al citato servizio di spinta sulla tratta di valico , se ne aggiunsero altri due di notevole rilevanza , e cioè
Ø il servizio sgombero neve sulla tratta Fabriano – Gualdo Tadino , di eccezionale nevosità Ø il servizio trasporto massi e pietrisco da Serra San Quirico ad Ancona .
Per ognuno di questi servizi è presumibile che all’impianto di Fabriano sia stata assegnata una macchina titolare ed una di riserva , per un totale di altre 4 locomotive .
E’ inoltre verosimile pensare che già intorno al 1870 una macchina fosse costantemente impegnata , sul piazzale di stazione , per i movimenti di manovra .
Vediamo perché .
All’epoca considerata l’economia fabrianese , già particolarmente attiva nel periodo pre – unitario , era in piena fase di crescita e trasformazione . Stava cioè nascendo un vero e proprio centro industriale montano , che abbisognava di :
· cellulosa , per le cartiere · balle di stracci , anche queste per le cartiere · macchinari di ogni tipo , per il potenziamento degli impianti · carbone , per la ferrovia , le cartiere e le fornaci .
Tale centro esportava , in quantità consistenti , i seguenti materiali o prodotti :
· carta , di ogni formato e pregio · tessuti in lana · calce , gesso e prodotti per l’edilizia · legname sotto misura · carbone artificiale .
Inoltre al Magazzino Piccola Velocità di Fabriano facevano capo i traffici minuti di un comprensorio che , già all’epoca , contava almeno 50.000 abitanti .
Si era quindi in presenza di un impianto particolarmente attivo , che per tutto il decennio consolidò i propri traffici .
Il vero cambiamento per Fabriano arrivò però con la realizzazione della Fabriano - Civitanova Marche .
Tale linea , fu costruita e messa in esercizio per tratte funzionali , da Fabriano verso Macerata , e da Porto Civitanova verso Macerata .
La prima tratta , in paricolare , fu la Fabriano – Matelica , che , nel 1882 , ricalcò fedelmente il progetto del geom. Colbassani .
A tal fine , per risalire l’alta valle dell’Esino , fu necessario spostare di circa 1 km a monte l’originaria stazione di Albacina , da cui la nuova linea procedeva per Cerreto d’Esi e Matelica .
Fu così possibile attestare l’esercizio a Fabriano , dotandone il Deposito delle nuovissime locotender gruppo 270 Rete Adriatica , che sarebbero poi divenute le 851 FS .
Locotender Gruppo 851 FS - Vmax = 65 km/h
Tali macchine , con rodaggio 0 – 3 – 0 , e di validissima progettazione nazionale , presentavano tutta una serie di pregi che le rendeva particolarmente adatte per l’esercizio sulle ridotte distanze , e cioè :
· buona velocità · ridotti consumi · costi d’esercizio contenuti · ampiezza del settore d’impiego .
L’esercizio con locotender prosegue per tutto il periodo di costruzione della linea .
Nel 1885 , infine , le due tratte , ascendente e discendente , si saldano a Macerata , e la linea diviene un’unica tratta Fabriano – Porto Civitanova , su cui l’esercizio viene più razionalmente organizzato .
A tale data , infatti , Fabriano , con i suoi impianti ferroviari , era il naturale centro geografico e logistico ,, ove i previsti nuovi traffici nord-sud si sarebbero interconnesi con quelli già esistenti e consolidati est-ovest dell’Ancona-Roma .
Per meglio comprendere i motivi di tale scelta , va precisato quanto segue :
· nel 1.885 il deposito locomotive di Fabriano garantisce già da 20 anni il traffico sulla linea Ancona – Roma , provvedendo , con circa 15 locomotive 0-3-0 , con tender a due assi , ad effettuare il servizio di spinta dei convogli sino a Fossato di Vico , e risulta quindi naturale assegnare allo stesso impianto la copertura dei traffici relativi alla nuova linea per Macerata e Porto Civitanova .
· E’ quindi evidente , già dalla dotazione di mezzi di trazione , che gli impianti del deposito sono di una certa consistenza , e cioè :
- 4 binari di stazionamento di 200 metri di lunghezza , di cui 2 coperti per 50 metri da apposita rimessa - 1 binario per manutenzione mezzi , lungo 100 metri , di cui 50 in apposito edificio destinato ad officina - 1 piattaforma girevole da 13 metri di diametro - 1 parco combustibili fossili con scorte per circa 1.000 tonnellate - 1 impianto di rifornimento combustibile per gravità da apposito ponteggio - 1 serbatoio d’acqua da 100 metri cubi per rifornimento tender - 1 magazzino – deposito per parti di ricambio minute e materiale d’uso .
Foto databile anni 1905 - 1910 . Locomotiva 0-3-0 , con tender a due assi , in attesa di effettuare un servizio di spinta sino a Fossato di Vico . Notare il personale di macchina sul praticabile sinistro .
Per meglio comprendere l’importanza che l’impianto ferroviario fabrianese gradualmente assume dalla sua inaugurazione in poi , è opportuno dare atto dei tempi di realizzazione delle linee che , direttamente od indirettamente , allo stesso fanno capo :
· nel 1.886 viene inaugurata la linea a scartamento ridotto Fossato di Vico - Gubbio - Umbertide - San Sepolcro – Arezzo - · nel 1.895 viene inaugurata la linea Fabriano – Pergola , estesa nel 1898 sino ad Urbino
· nel 1.905 viene inaugurata la linea a scartamento ridotto ed a trazione elettrica Castelraimondo - Camerino .
Ne risulta che , facendo tali infrastrutture fanno tutte capo alla linea Ancona - Roma , grazie ad esse , Fabriano diviene il baricentro di un vasto comprensorio montano , che , dal punto di vista dell’esercizio ferroviario , possiamo così schematizzare per linee :
Ø linea Fabriano –Ancona Ø linea Fabriano –Foligno Ø linea Fabriano –Gubbio Ø linea Fabriano –Urbino Ø linea Fabriano –Camerino Ø linea Fabriano –Macerata .
Gruppo 290 FS - Vmax = 60 km/h - - P = 500 CV
Fabriano - Pergola – Urbino , si provvede a :
- spostare di circa 1 km verso Ancona la stazione , portando i binari del parco da 4 a 9 , per una lunghezza di 400 – 450 metri lineari - incrementare consistentemente la dotazione di mezzi di trazione , che divengono circa 30 , quasi tutti per treni pesanti - adeguare gli impianti del deposito alla nuova dotazione di mezzi , realizzando : - 1 binario svincolato di accesso al deposito - 1 rimessa di 60 metri di lunghezza per la copertura di 3 binari di stazionamento preesistenti - 1 binario di stazionamento di oltre 200 metri - - il tutto ad integrazione delle dotazioni preesistenti , che , per quanto riguarda : - Ø i 4 binari di stazionamento di 200 metri di lunghezza , di cui 2 coperti per 50 metri da apposita rimessa Ø il binario per manutenzione mezzi , lungo 100 metri , di cui 50 in apposito edificio destinato ad officina Ø il magazzino – deposito per parti di ricambio minute e materiale d’uso .
- risultano situate lato monte rispetto ai nuovi impianti , con cui peraltro costituiscono un complesso sufficientemente funzionale , di dimensione adeguata , e privo di interferenze sia con le linee , sia con gli accessi ai fasci binari di stazione .
Locomotiva Gruppo 740 FS – Vmax = 65 km/h – P = 980 CV
Dall’insieme degli interventi descritti nasce un impianto che , per tutto il secolo appena trascorso , garantisce la gestione del traffico sulle seguenti linee :
· Urbino – Auditore · Urbino – Fano – Pesaro · Urbino – Fabriano · Fabriano – Civitanova Marche · Porto d’Ascoli – Ascoli · Giulianova – Teramo · Terni – Rieti – L’Aquila – Sulmona .
La ferrovia , all’inizio del secolo scorso , rappresenta la via naturale di istradamento di ogni traffico industriale o commerciale di una certa rilevanza , data la pratica inesistenza , a tale data , di sistemi alternativi sufficientemente affidabili e per le lunghe distanze e per le grandi di materiali da trasportare .
In particolare per l’impianto ferroviario fabrianese transitano , in quantità rilevanti , le seguenti merci :
zolfo , prodotto e raffinato dalle zolfatare di Bellisio , presso Pergola lignite , estratta dal giacimento di Branca , vicino Gubbio carbone , proveniente da Ancona e destinato a fornaci e cementifici della zona , al deposito locomotive di Fabriano , a quello di Foligno ed
agli impianti siderugici di Terni rottame di ferro , per gli impianti siderugici di Terni cellulosa , per le cartiere Miliani che hanno già attivato una prima linea continua di produzione carta , di ogni tipo e pregio , compresa la cartamoneta prodotti forestali , con specifico riferimento al carbone di legna calce , cemento e gesso , prodotti da varie fabbriche locali che hanno già effettuato ,o stanno effettuando il passaggio dalla dimensione artigianale a quella industriale .
Per meglio comprendere l’importanza di quanto sin qui esposto , è necessario porre in evidenza almeno due punti di fondamentale importanza :
· la buona accessibilità ferroviaria dei centri in esame alla rete prlncipale per il tramite dell’impianto di Falconara Marittima
· lo stretto rapporto esistente tra gli stessi centri ed il capoluogo regionale delle Marche , Ancona , che dista poco più di 70 km da Fabriano , ed ove si concentra un complesso di attività amministrative , portuali e produttive che sicuramente innescano fenomeni di pendolarità destinati all’area in esame .
· la ferrovia diviene inoltre lo strumento quotidiano di spostamenti , articolati su due livelli , e cioè dai centri del comprensorio montano già esaminato a Fabriano per le necessità più ricorrenti , e da Fabriano ad Ancona per gli affari e le questioni di maggior importanza . Ciò dà luogo ad un movimento pari ad almeno 1.000 persone/giorno ;
· la ferrovia diviene altresì la via previlegiata dei traffici minuti , in particolare quelli a breve o medio - breve distanza , che vengono inoltrati in velocità accelerata , e fanno quindi capo ai “ magazzini piccola velocità“ all’epoca presenti in tutti gli impianti ferroviari , e centri essi stessi di attività di carico , scarico ed inoltro a destinazione di ogni sorta di merce o collo ;
· infine la stessa è la via naturale di istradamento di ogni traffico industriale o commerciale di una certa rilevanza , di cui abbiamo già riportato un sommario elenco .
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