di Sandro Papa

Con la presente si ritiene opportuno ritornare per alcuni approfondimenti sui problemi delle linee interne marchigiane , con specifico riferimento alla Fabriano - Pergola ed alla Fabriano - Civitanova Marche .

Tali linee , entrambe costruite e messe in esercizio a fine ottocento , oltre che a funzioni di normale trasporto locale , dovevano rispondere ad esigenze di carattere militare , individuando cioè un tracciato pedemontano da Sulmona sino a S. Arcangelo di Romagna , cioè la cosiddetta linea subappennina , che avrebbe dovuto garantire l’inoltro delle tradotte e degli altri trasporti militari in caso di bombardamento della linea costiera da parte della flotta austro-ungarica.

Per far fronte a tali previsioni d’utilizzo , il Ministero della Difesa aveva richiesto la costruzione di una linea che fosse in grado di inoltrare , in ogni condizione , almeno 12 tradotte al giorno.

La subappennina avrebbe dovuto collegare la Pescara - Roma con l’Ancona -Roma e con l’Adriatica , passando per Sulmona - l’Aquila - Teramo - Ascoli Piceno - Amandola - Camerino - Castelraimondo - Fabriano - Pergola - Fermignano - Urbino - Novafeltria - S. Arcangelo di Romagna.

Lungo tale tracciato la linea in questione avrebbe collegato tra loro ben sei linee di adduzione di fondovalle , e cioè la Giulianova-Teramo , la S. Benedetto del Tronto-Ascoli Piceno , la Porto S. Giorgio-Amandola , la Civitanova Marche - Castelraimondo, la Fano - Fermignano e la Rimini - Novafeltria , tutte all’epoca già esistenti.

Di tale imponente opera , che avrebbe sotteso ben 249 km della linea costiera, Fabriano , con i suoi impianti ferroviari , sarebbe stata il centro geografico e logistico , ove i previsti nuovi traffici nord-sud si sarebbero interconnesi con quelli già esistenti e consolidati est-ovest dell’Ancona-Roma. 

I lavori di realizzazione della complessa opera descritta furono avviati prioritariamente nella tratta marchigiano-romagnola , su progetto dell’ingegnere del Genio Civile Cuniberti.

Da notare che lo stesso progettista pochi anni dopo , nel 1900 , progettò e realizzò in 4 esemplari quelle che vennero definite corrazzate rapide , in quanto , con una velocità di 22 nodi, superavano tutte le navi da battaglia

contemporanee di almeno 2 nodi in velocità , pur avendo pari armamento.

Nel 1906 lo stesso Cuniberti pubblicò poi sul Jane’s Fighting Ships il saggio avente titolo ‘ The ideal ship ‘ , da cui 2 anni più tardi nacque la Drednought , cioè la prima moderna corrazzata monocalibra .

Per quel che riguarda la tratta marchigiano - romagnola della ferrovia subappennina , l’avanzamento dei lavori , almeno nella prima fase , fu piuttosto veloce.

Nacque così la Fabriano-Pergola-Urbino , inaugurata nel 1895 , limitatamente alla tratta Fabriano - Pergola , di 32 km di lunghezza , estesa nel 1898 sino ad Urbino , cioè ad 80 km da Fabriano .

Negli anni successivi i lavori della ulteriore tratta da Urbino a S. Arcangelo di Romagna procedettero molto lentamente , tanto che , alla data di inizio degli eventi bellici tra Imperi Centrali da una parte , e Paesi dell’Intesa dall’altra, della futura linea era pronto solo un tracciato di massima .

Ancora una volta si diede quindi impulso ai lavori necessari per ultimare la tratta ferroviaria Urbino - S. Arcangelo di Romagna, divenuta di primaria importanza militare, come originariamente previsto.

Fu quindi predisposta la sede ferroviaria, che non risultò peraltro ultimata prima della fine della prima guerra mondiale, se non per la tratta Urbino - Auditore, di 15 km di lunghezza, che fu anche aperta all’esercizio per un breve periodo.

In sostanza , nel 1918 , prescindendo dalla sovracitata Urbino - Auditore , della subappennina era stata attivata solamente la tratta Portocivitanova-Fabriano-Urbino-Fano , che poneva al riparo da offese nemiche la linea costiera per 91 km rispetto ai 155 km di sviluppo di tale linea ferroviaria nella nostra regione , ed ai 249 km del progetto complessivo .

L’esercizio , tutto effettuato con personale e mezzi del deposito locomotive di Fabriano , era di fatto articolato in tre linee :

Civitanova Marche - Fabriano , con rimessa locomotive a Macerata

Fabriano - Urbino , senza rimesse locomotive intermedie

Urbino - Fano - Pesaro , con rimessa locomotive a Pesaro .

Foto databile anni 1905 - 1910 . Locomotiva 0-3-0 , con tender a due assi , in attesa di effettuare

un servizio di spinta sino a Fossato di Vico . Notare il personale di macchina sul praticabile sinistro .

Tali linee risultavano in condizioni notevolmente differenziate per quel che riguarda la frequentazione da parte dell’utenza , che risultava buona nel primo caso ( decisamente buona per alcune tratte specifiche ) , modesta o men che modesta per le altre due .

Nel caso della Fabriano - Urbino , poi , l’esercizio era reso particolarmente antieconomico dal fatto che , lungo gli 80 km del tracciato , si incontravano ben cinque salite con pendenze del 25/1000 , che abbattevano drasticamente sia la velocità sia il peso dei convogli rimorchiabili .

Ciò ebbe come conseguenza una rapida marginalizzazione di tale linea , che , limitatamente alla tratta Fabriano - Pergola , rimase in esercizio anche nel secondo dopoguerra , per un insieme di fattori non direttamente collegati alla sua efficienza dal punto di vista trasportistico .

Per avere una idea sufficentemente precisa di cosa significasse tale marginalità in termini di traffici , basta precisare l’entità degli stessi , con riferimento al periodo tra le due guerre mondiali , e cioè al periodo in cui gli stessi raggiunsero la loro punta massima .

Infatti , mentre sulla linea Civitanova Marche - Fabriano in quel periodo si effettuava quotidianamente una coppia di treni merci raccoglitori , che venivano alimentati oltre che dai traffici in velocità accelerata aventi per 

origine/destinazione pressochè tutte le stazioni della linea , anche da un considerevole traffico a gruppi di carri facenti capo a tutte le località sede di inpianti industriali di una certa consistenza , e cioè :

·     Corridonia , per lo zuccherificio

·     Tolentino , per le varie industrie ceramiche e del cuoio

·     S. Severino Marche , per le sue fabbriche di ceramica

·     Castelraimondo , ove aveva sede uno stabilimento delle Cartiere Miliani che produceva cellulosa autarchica utilizzando come materiali di base gli scarti di trebbiatura del grano ed il sale industriale .

Ne risultava un prodotto che , integrato con modeste quantità di vera cellulosa , era di accettabile qualità .

Sempre a Castelraimondo facevano capo i traffici della cartiera di Pioraco , un’altro degli stabilimenti del gruppo Miliani , situata circa 8 km a monte rispetto alla stazione ferroviaria , risalendo la valle del Potenza .

Risulta evidente come la somma dei traffici derivanti dalle attività industriali descritte , e di quelli inoltrati in velocità accelerata desse luogo ad un una mole complessiva di traffico di tutto rispetto , al punto che in alcuni periodi dell’anno , risultava necessario provvedere all’effettuazione di treni dedicati a sussidio dei già citati treni raccoglitori .

Ciò risultava necessario , nei periodi di maggior attività , in particolar modo per Corridonia e Castelraimondo , con treni di  barbabietole nel primo caso , di balle di paglia di grano nel secondo -

Viceversa sulla linea Fabriano - Urbino il traffico era limitato , nell’arco della settimana , a due coppie di treni , al servizio dei traffici derivanti dalle seguenti attività :

·     estrazione dello zolfo

·     produzione di cemento

·     produzione di laterizi

·     produzione di calce e gesso .

Nel merito di tali attività sembra opportuno sembra opportuno puntualizzare che esse erano le uniche consistenti attività industriali in una zona che per il resto risultava dominata da una agricoltura di modesta produttività .

Particolare rilievo avevano le zolfare di Cabernardi , che sono state attive dal 1870 sino a metà degli anni 50 , quando i giacimenti si estinsero .

Esse producevano annualmente sino a 65.000 tonnellate di zolfo , e cioè il 20% della produzione nazionale , ed occupavano circa 1.000 dipendenti , di cui 300 minatori , che coltivavano le diverse vene del minerale .

Il lavoro nella miniera era organizzato su due turni giornalieri , e cioè uno di scavo del minerale , ed uno di messa in sicurezza delle gallerie ai fini della prosecuzione dello scavo il giorno successivo .

Tale organizzazione del lavoro richiedeva , insieme a personale di bassa qualifica , anche la presenza di molte professionalità di un certo rilievo , che , solamente per i lavori in galleria , andavano dal minatore , all’esperto in esplosivi , all’operatore delle motrici di galleria , agli addetti alle discenderie , ai centinatori ed ai carpentieri per citare soltanto quelle più significative , anche dal punto di vista numerico .

Dai pozzi in località Cabernardi si accedeva alle gallerie , organizzate su ben 25 livelli , e da cui si estraeva il minerale grezzo - 20% zolfo ed 80% roccia madre - che all’esterno veniva trattato , previa frantumazione , utilizzando , in alternativa , due tecniche diverse :

·     il calcarone , cioè la combustione lenta della roccia zolfifera

·     il forno Gill , costituito da camere comunicanti a recupero di calore , con conseguente maggior rendimento termico ripetto alla prima modalità .

Il prodotto che si otteneva con i trattamenti sopradescritti veniva trasportato con una ferrovia decauville in località Percozzone , ove sorgeva un impianto di raffinamento dello zolfo .

Dopo tale ulteriore trattamento il minerale , confezionato in pani , veniva inviato per teleferica alla stazione ferroviaria di Bellisio Solfare , ove il primo binario era specificamente destinato a tale uso .

Nella settimana si caricavano 10 - 12 - 15 vagoni ferroviari , di cui 10 costituivano un treno completo , mentre gli altri venivano messi in composizione ad un treno raccoglitore .

Di un certo rilievo era anche il cementificio di Sassoferrato , articolato su due forni a carica verticale , che , impiegando circa 100 persone , arrivava a medie produttive di circa 20.000 tonnellate/anno di cemento , in buona parte avviato per ferrovia a Fabriano .

Ciò dava luogo , giornalmente , ad un traffico di almeno 3 vagoni diretti a Fabriano , a fronte dell’arrivo di 1 vagone di carbone necessario per alimentare i forni .

Modeste dimensioni avevano invece gli altri impianti produttivi esistenti nella zona , che operavano essenzialmente in due settori  .

·     calce e gesso

·     laterizi

con una unità produttiva in località San Donato di Fabriano nel primo caso , e con varie unità da Pergola sino ad Urbino nel secondo .

Anche questi impianti necessitavano essenzialmente di carbone , sia pure in quantità relativamente modeste .

E’ pertanto evidente come per soddisfare i traffici sin quì descritti 2 coppie di treni a settimana fossero amoiamente sufficienti , nonostante che una delle 2 coppie fosse di fatto destinata esclusivamente ai traffici delle zolfare .

Esaurite le zolfare nei primi anni 50 , e distrutto il cementificio dagli eventi bellici , il residuo traffico merci divenne veramente poca cosa , non più di 4 - 5 vagoni a settimana .

L’ultima tratta componente la Subappennina , e cioè la linea Urbino - Fano , è stata invece recentemente chiusa all’esercizio , fondamentalmente per la irrazionalità del suo tracciato quale collegamento tra i due centri di Pesaro ed Urbino .

Allo stato attuale , quindi , delle tre linee di inizio secolo ne rimangono in funzione solo due , e cioè :

Civitanova Marche - Fabriano

Pergola - Fabriano

che , anche con l’apporto delle autolinee sostitutive Camerino - Castelraimondo , servono un comprensorio appenninico esteso da Camerino sino a Pergola ,  e gravitante in parte su Fabriano ed in parte su Ancona .

Proprio tale gravitazione sul capoluogo regionale è il motivo che mi porta ad affermare che , anche per le popolazioni residenti nelle zone interne marchigiane , la principale urgenza connessa con il trasporto ferroviario

consiste nel potenziamento della tratta Fabriano - Falconara Marittima della linea Ancona - Roma .

A  supporto  di  tale  affermazione , basta  citare  le  limitazioni  cui , allo  stato  attuale ,  è  soggetta  tale tratta di linea , che , pur  raddoppiata per  i  27  km della tratta Falconara Marittima - Montecarotto , non  riesce  comunque  a  garantire  che , nella sezione già raddoppiata , avvengano  tutti  gli  incroci  dei   treni  e  dispari  previsti  dall ‘ orario  di  esercizio .

Come  naturale conseguenza  di  ciò , una  quota  consistente  dei  treni  in  circolazione  sono  costretti  a  fermarsi  , per  incrocio  o  precedenza , nelle  stazioni  situate  nella  parte ancora  non  raddoppiata della  linea , con conseguenti consistenti perditempi .

Essendo già finanziato , con apposito Accordo di Programma tra lo Stato e la Regione Marche , il raddoppio della ulteriore tratta Montecarotto - Castelplanio , di 6 km di lunghezza , che porterrà 33 km la lunghezza della tratta raddoppiata sui 62 km della Fabriano - Falconara Marittima , la realizzazione di tale intervento diventa automaticamente prioritaria per il

trasporto ferroviario nell’intera regione , in considerazione delle sue molteplici valenze .

Si può infatti realisticamente valutare che la concentrazione degli incroci nella tratta raddoppiata faccia guadagnare 3 minuti di percorrenza , mentre un ulteriore minuto può essere guadagnato sui tempi di percorrenza della tratta Montecarotto - Castelplanio grazie alla velocizzazione del nuovo tracciato rispetto a quello attuale , per un totale di 4 minuti sui 60 oggi mediamente necessari per raggiungere Ancona da Fabriano . 

Con ciò la velocità commerciale della tratta Fabriano - Ancona salirebbe dagli attuali 71 km/ora a 76 km/ora .

Da tale dato risulta quindi evidente che a beneficiare dei minori tempi di percorrenza saranno anche gli abitanti  delle zone interne marchigiane , nei confronti dei cui specifici fabbisogni la Regione Marche e la Provincia di Ancona sono correttamente intervenute , nell’ambito delle rispettive competenze , la  prima sottoscrivendo con le F.S. un contratto di servizio con cui stabilisce le modalità dell’esercizio relativamente alle due corse ripristinate sulla Fabriano - Pergola , ed impegnandosi a coprire i relativi oneri sino a fine 2000 , e la seconda avviando , nell’area montana interessata dal percorso della linea , un servizio integrato autobus-treno .

Entrambe tali iniziative sembrano opportune per promuovere un maggior utilizzo della linea , che indubbiamente l’utenza richiede , e che comunque dovrà trovare spazio adeguato nelle decisioni di programmazione dei trasporti che la Regione Marche assumerà per il prossimo quinquennio .

Genova , 30/1/2002