|
|
|
Fabriano: una stazione molto trafficata
di Sandro Papa
Il viaggiatore che nell’autunno del 1894 avesse dovuto passare del tempo in attesa presso la stazione di Fabriano , ancora situata nell’edificio che attualmente ospita il Dopo Lavoro Ferroviario , non avrebbe non potuto stupirsi della mole di traffici che in quell’impianto si svolgeva .
Abbiamo già visto che al locale Deposito Locomotive , quando la ferrovia Ancona - Roma era entrata in funzione, era stato affidato il compito di garantire il traffico sulle tratta più acclive sino a Fossato di Vico , ove la linea , sia pur per brevi tratte , presentava rampe aventi pendenza del 22%°.
A tal fine era necessario assicurare il servizio di spinta , per cui il Deposito di Fabriano si vide assegnare , 6 locomotive da 430 CV e tender da due assi .
Locomotiva Gruppo 185 FS – Vmax =45 km/h
Ma presto al citato servizio di spinta sulla tratta di valico , se ne aggiunsero altri due di notevole rilevanza , e cioè
Ø il servizio sgombero neve sulla tratta Fabriano – Gualdo Tadino ,di eccezionale nevosità Ø il servizio trasporto massi e pietrisco da Serra San Quirico ad Ancona .
Per ognuno di questi servizi è presumibile che all’impianto di Fabriano sia stata assegnata una macchina titolare ed una di riserva , per un totale di altre 4 locomotive .
E’ inoltre verosimile pensare che già intorno al 1870 una macchina fosse costantemente impegnata , sul piazzale di stazione , per i movimenti di manovra , insieme ad un’altra di riserva .
Erano locotender da 310 CV , che poi avrebbero costituito il Gruppo 825 F.S. .
Locomotiva Gruppo 825 FS – V max = 40 km/h
Quindi dopo appena mezzo decennio dalla sua costituzione , al Deposito Locomotive di Fabriano erano assegnati 12 mezzi di trazione , e cioè :
§ 10 locomotive da treno § 2 locotender da manovra .
Vediamo perché .
All’epoca considerata l’economia fabrianese , già particolarmente attiva nel periodo pre – unitario , era in piena fase di crescita e trasformazione . Stava cioè nascendo un vero e proprio centro industriale montano , che abbisognava di :
cellulosa , per le cartiere – 1 treno a giorni alterni - balle di stracci , anche queste per le cartiere – 1 treno a settimana - macchinari di ogni tipo , per il potenziamento degli impianti prodotti finiti per l’edilizia , con specifico riferimento alle putrelle in acciaio , all’epoca di impiego corrente per la realizzazione di ogni tipo di solaio , sia civile , sia industriale carbone , per la ferrovia , le cartiere e le fornaci – 1- 2 treni al mese - . Tale centro esportava , in quantità consistenti , i seguenti materiali o prodotti :
carta , di ogni formato e pregio tessuti in lana calce , gesso e prodotti per l’edilizia legname sotto misura carbone vegetale .
Inoltre al Magazzino Piccola Velocità di Fabriano facevano capo i traffici minuti di un comprensorio che , già all’epoca , contava almeno 50.000 abitanti .
Del resto , grazie al Marcoaldi , abbiamo un quadro piuttosto preciso circa lo stato dell’industria e dei commerci a Fabriano subito dopo l'Unità .
In un suo breve saggio si apprende infatti che nel 1861 gli abitanti sono 17.796 e che "esistono
7 cartiere 9 conce 6 cappelleríe 2 fonderie di rame 2 nitrerie 2 fabbriche di cremore 1 di terraglia 6 di maiolica 1 di colla cerviona 1 di colo di sevo 1 di birra 1 di liquori 2 di paste;
per un totale di 41 opifici .
Vi si importano dall'Umbría per esportarle nelle Romagne ed all'estero lane per 250 mila lire, oltre 20 mila lire di olio. Si esportano in Ancona legnami di costruzione, carbone, fascine ecc., per un valore di 60 mila lire, e a Roma vini per 75 mila. Nella totalità infine le importazioni ascendono a 635 mila lire e le esportazioni ad un milione". "
Il periodo post‑unitario è contrassegnato da fenomeni di adattamento e di orientamento ai nuovi criteri dell'organizzazione finanziaría e ai metodi della tecnologia moderna tipici degli alborí della economia industriale.
Sempre secondo Marcoaldi ‑ , nel 1871 gli opíficí sono saliti a 49 , ed impiegano 636 unità lavorative sui 6.303 abitanti del centro urbano (la popolazione legale del Comune è di 19.844 abitanti) .
Si apprende così che all’epoca "esistono
7 cartiere 258 dipendenti 7 conce 87 dipendenti 7 cappelleríe 97 dipendenti 7 di pasta 25 dipendenti 6 di stoviglie 24 dipendenti 5 di mattoni 42 dipendenti 4 di gesso 16 dipendenti 2 di terraglia 65 dipendenti 1 fonderia di rame 4 dipendenti 1 fabbrica di cremore 4 dipendenti 1 di colla forte 9 dipendenti 1 di liquori 5 dipendenti
e quindi si ottiene il seguente quadro dell’occupazione nel nostro Comune :
636 unità impiegate- nelle attività manifatturiere, cui si aggiungono gli 818 addetti all’artigianato , e gli almeno 400 addetti agli impianti ferroviari – stazione e deposito –.
Da notare che almeno la metà degli artigiani gestiscono di fatto piccole unità produttive , e non di servizi – fabbri – falegnami – mugnai –
Insomma la trama produttiva del comprensorio è ben più fitta di quanto i numeri da soli non lascino trasparire .
A conferma di ciò basta riflettere sul fatto che né tra i dati del 1861 , né tra quelli del 1871 , compare l’industria tessile , che pure produce ben il 25% della ricchezza fabrianese .
Evidentemente ciò avviene attraverso un fitto tessuto artigianale , che si conserverà tale fino al secolo successivo , per poi assumere sia pur modeste dimensioni industriali .
Del resto , nel periodo che stiamo esaminando , alle tradizionali lavorazioni il settore tessile vede aggiungersene una nuova , e cioè quella di feltri , necessari alle cartiere in piena fase di accorpamento e sviluppo .
Infatti con l’unità nazionale le cartiere fabrianesi si erano trovate a dover servire un mercato circa 6 volte più ampio di quello pontificio , e soprattutto ben più ricco di questo .
Era quindi naturale che la nuova situazione innescasse consistenti processi di sviluppo produttivo .
Ed infatti , secondo le fonti statistiche del 1871 riportate dal Marcoaldi , si può stabilire che su una popolazione attiva di 10.889 unità. 7.853 sono addetti all'agricoltura e 3.036 unità (il 28%).alle attività extra -agricole.
Ciò conferma che malgrado l'eccessivo fiscalismo con cui erano colpiti i settori vitali dell'economia locale, il mondo imprenditoriale dimostra uno spirito di iniziativa e di intraprendenza di considerevoli proporzioni che si concretizza nell’incremento del numero delle aziende manifatturiere, artigianali e commerciali insediate nel territorio del Comune.
Alcune delle attività manifatturiere più importanti presentano già I primi sintomi dello sviluppo industriale, potenziando le strutture ed iniziando il processo di rinnovamento tecnologico degli impianti.
Ad avviare tale processo contribuisce non poco la presenza di corsi d'acqua a regime costante , che favorisce l'impiego di motori idraulici e delle caldaie a vapore alimentate con legna ricavata dai boschi della zona.
Del resto , esaminando i dati relativi all’occupazione nel settore industriale per il 1871 , risulta evidente il fatto che , in appena 10 anni , la produzione si è sviluppata nei settori più ricchi .
Infatti , per la produzione di beni o prodotti di uso quotidiano , sono attive le seguenti fabbriche :
7 di pasta 25 dipendenti 6 di stoviglie 24 dipendenti 2 di terraglia 65 dipendenti
che , complessivamente , impiegano 114 lavoratori su 636 , e cioè il 18% del totale , segno questo evidente di un miglioramento economico complessivo in atto nella zona .
Ed ad ulteriore conferma del benessere economico che caratterizzava il momento , per tutto il decennio l’impianto ferroviario fabrianese risultò particolarmente attivo , consolidando via via i propri traffici .
In particolare , con l’inizio del decennio , si era consolidato un nuovo traffico di notevole rilevanza , e cioè quello dello zolfo .
Era infatti stata attivata la miniera di Cabernardi , che ogni giorno inviava a Fabriano 500 tonnellate di minerale , per l’invio ferroviario ad Ancona .
A tal fine ogni giorno , trainato da mezzi del Deposito di Fabriano , partiva 1 treno da 20 carri , che raggiungeva Ancona , da cui il minerale era inviato in Sicilia per la raffinazione .
Ma una ulteriore serie di vantaggi per l’impianto ferroviario fabrianese derivò dai seguenti eventi :
Ø attivazione acciaierie di Terni Ø costruzione linea per Portocivitanova Ø costruzione linea Arezzo – Fossato di Vico Ø costruzione linea Fabriano – Urbino .
Le Acciaierie di Terni furono volute a livello politico dopo gli esiti non precisamente brillanti della guerra del 1866 , al fine di dotare la nuova Nazione di una propria autonoma industria bellica .
Nell’impresa furono profusi mezzi ed energie , al punto che già a metà degli anni 70 il nuovo stabilimento entrava in produzione , necessitando però di :
- 4 treni/giorno da 20 carri di carbone - 2 treni/giorno da 20 carri di rottame .
I nuovi 6 treni/giorno venivano a raddoppiare il traffico dell’Ancona – Roma , per cui il Deposito di Fabriano si vide assegnare altre 10 locomotive .
Dei nuovi mezzi di trazione 6 furono locomotive del già citato Gruppo 185 FS , da 430 CV e tender da due assi . ma 4 furono locomotive del nuovissimo Gruppo 420 FS , da 620 CV e tender da tre assi . all’epoca le più potenti e moderne della rete .
Locomotiva Gruppo 420 FS – Vmax =45 km/h
Quindi dopo appena un decennio dalla sua costituzione , al Deposito Locomotive di Fabriano erano ora assegnati 22 mezzi di trazione , e cioè :
§ 20 locomotive da treno § 2 locotender da manovra
ed i ferrovieri sono saliti a 600 .
Il vero cambiamento per Fabriano arrivò però con la realizzazione della Fabriano - Civitanova Marche .
Con la legge Baccarini che , nel 1879 , accollava allo Stato l'onere delle costruzioni delle linee ferroviarie complementari, la città di Macerata aveva ottenuto la programmazione della linea Portocivitanova – Macerata.
Ciò nonostante il fatto che i Comuni della provincia richiedessero una linea di collegamento con Roma e l'Adriatico , che , da Portocivitanova arrivasse a Macerata, poi, seguendo il Chienti, a Tolentino, quindi per il Potenza a San Severino Marche, e successivamente a Castelraimondo, Matelica e Albacina.
Il progetto relativo fu approvato con parere favorevole del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici il 12 novembre 1964 e mandato al benestare definitivo del Consiglio Provinciale dove rimase cosa morta.
Furono l'opera della Società di Mutuo Soccorso di San Severino Marche,l’appoggio dei Comuni e dei Partiti, e le provvidenze della legge Baccarini che riuscirono a rispolverare il progetto del 1864 ed a dare il via ai lavori.
Infatti , alla già programmata linea Portocivitanova – Macerata fu aggiunta la tratta Macerata ‑ Albacina , ottenendo così una linea da Fabriano a Portocivitanova .
I lavori furono avviati nel 1880 , realizzando e mettendo in esercizio delle tratte funzionali , da Fabriano verso Macerata , e da Portocivitanova verso Macerata .
La prima tratta ad entrare in esercizio fu la Fabriano – Matelica , che , nel 1884 , ricalcò fedelmente il progetto del geom. Colbassani , che prevedeva , da Albacina , la prosecuzione su Matelica e Castelraimondo .
Al fine di risalire l’alta valle dell’Esino , fu necessario spostare di circa 1 km a monte l’originaria stazione di Albacina , da cui la nuova linea procedeva per Cerreto d’Esi e Matelica .
Fu così possibile attestare l’esercizio a Fabriano , dotandone il Deposito delle nuovissime locotender Gruppo 805 , della potenza di 320 CV , che , a distanza di circa un ventennio , sarebbero poi state sostituite dalle più moderne 851 FS .
Locomotiva Gruppo 805 FS – Vmax =65 km/h
I lavori di costruzione della nuova linea procedettero piuttosto celermente , e , per la precisione , ebbero il seguente avanzamento :
Ø 1884 – tratta Albacina – Matelica Ø 1884 – tratta Portocivitanova – Corridonia Ø 1885 - tratta - Matelica – Castelraimondo Ø 1886 - tratta - Corridonia – Macerata Ø 1886 - tratta - Castelraimondo ‑San Severino Marche Ø 23 dicembre 1888- tratta San Severino Marche ‑ Macerata.
Fu quindi in tale ultima data che Fabriano divenne a tutti gli effetti un nodo ferroviario , nel cui impianto una linea secondaria si attestava sulla Ancona – Roma .
Di conseguenza il locale Deposito Locomotive si trovò a dover far fronte al traffico della nuova linea Fabriano - Portocivitanova , originariamente impostato su :
· 3 treni viaggiatori/giorno · 1 treno merci/giorno .
Poiché sin dai primi mesi dell’esercizio era risultato chiaro che sulla nuova linea i traffici assumevano notevole consistenza , al punto che il suo esercizio presto passò in attivo , si ritenne opportuno assegnare a Fabriano altri 10 mezzi di trazione, appositamente studiati per le linee complementari , cioè le locomotive Gruppo 385 , della potenza di 350 CV , che , per quanto di potenza relativamente modesta , risultarono all’atto pratico essere mezzi estremamente versatili per ogni tipo di impiego . ,
Locomotiva Gruppo 385 FS – Vmax =55 km/h
Tali macchine , con rodiggio 0 – 3 – 0 , e di validissima progettazione nazionale , presentavano tutta una serie di pregi che le rendeva particolarmente adatte per l’esercizio sulle ridotte distanze , e cioè :
buona velocità ridotti consumi costi d’esercizio contenuti ampiezza del settore d’impiego .
Da notare che una di tali macchine , rimessata a Macerata , effettuava il servizio di spinta sulla rampa Corridonia – Macerata , con p = 30/1.000 .
Con l’ultima assegnazione di mezzi di trazione ,il Deposito Locomotive di Fabriano aveva ora in carico .
§ 30 locomotive da treno § 2 locotender da treno § 2 locotender da manovra
ed i ferrovieri sono saliti a 800 .
Quindi l’impianto ha già assunto una consistenza e rilevanza difficilmente prevedibili solo 22 anni prima .
Indicativo di ciò è anche il fatto che le macchine in carico siano di ben 5 Gruppi diversi , e cioè :
· 16 locomotive Gruppo 185 FS · 10 locomotive Gruppo 385 FS · 4 locomotive Gruppo 420 FS · 2 locotender Gruppo 805 FS · 2 locotender Gruppo 825 FS
Del resto , proprio in quegli anni , un ulteriore traffico era ricaduto sotto le competenze di Fabriano , con l’inaugurazione , nel 1886 , della linea complementare Arezzo – Gubbio – Fossato di Vico .
Tale linea , di circa 134 km di lunghezza , serviva a mettere in collegamento Arezzo con la medio – alta Val Tiberina e , per il tramite di Umbertide con Gubbio e l’alto Chiascio , per poi attestarsi sull’Ancona – Roma , in corrispondenza della stazione di Fossato di Vico .
Era quindi una linea di collegamento interregionale , che serviva un buon bacino d’utenza , e che poteva contare , per quel che riguarda le merci , su un traffico di lignite dalla stazione di Branca sino a quella di Fossato di Vico .
Alla stazione di Branca faceva infatti capo una teleferica , che trasportava il minerale estratto da una miniera nelle vicinanze direttamente sino a carri ferroviari simili a quelli che vediamo in manovra a Gubbio .
Da Branca i convogli della FAC raggiungevano la stazione di Fossato di Vico , ove affiancavano quelli delle Fs , e qui il carico veniva trasbordato da vagone a vagone mediante paleggio .
Il materiale motore di tale linea era costituito da :
12 locotender a 3 assi – come quella in manovra a Gubbio – 2 locomotive Mallet , con rodiggio 0 –2 –2 – 0 , per treni pesanti
Stazione di Gubbio – Treno merci in manovra
Delle due Mallet , una era riservata al traffico di lignite , e quindi faceva la spola tra Branca e Fossato , mentre un’altra era utilizzata per il merci raccoglitore Arezzo – Fossato e viceversa ,
Come risultato di tale ciclo produttivo , ogni giorno un treno costituito da 20 vagoni carichi di lignite , partiva da Fossato per Ancona .
Tale treno , trainato da una delle 2 locomotive Gruppo 420 FS rimessate a Fossato , veniva spinto da un’altra macchina lungo la rampa di 4 km fino al Raddoppio Galleria .
Raggiunto il valico , la macchina di spinta veniva subito sganciata e rientrava a Fossato , mentre il treno procedeva su Fabriano ed Ancona . .
A fine anni 80 il deposito locomotive di Fabriano garantiva già da quasi 25 anni il traffico sulla linea Ancona – Roma , e , grazie alla sua ormai consistente dotazione di mezzi di trazione , si dava carico dei seguenti servizi :
Ø il traffico viaggiatori da/per Civitanova Ø la spinta dei convogli sino a Fossato di Vico Ø lo sgombero neve sulla tratta Fabriano – Gualdo Tadino,di eccezionale nevosità Ø lo sgombero neve sulla tratta Fabriano – Castelraimondo , anch’essa di notevole nevosità Ø il trasporto massi e pietrisco da Serra San Quirico ad Ancona . Ø il trasporto del minerale di zolfo sino ad Ancona Ø il trasporto della lignite sino ad Ancona Ø il traffico viaggiatori da/per Civitanova Ø il merci raccoglitore da/per Civitanova Ø il merci raccoglitore da/per Ancona Ø il merci raccoglitore da/per Foligno Ø la composizione e scomposizione convogli in stazione – servizio di manovra -
E’ quindi evidente , già dalla semplice elencazione degli impegni assolti , il fatto che l’importanza dei locali impianti ferroviari era rapidamente cresciuta .
Ma proprio a fine anni 80 interviene una ulteriore novità , e cioè la decisione di realizzare la Ferrovia Subappennina .
Si trattava di una linea a carattere militare , che avrebbe dovuto garantire gli inoltri sud – nord su un tracciato non esposto ad attacchi lato mare , come era quello della linea Adriatica .
Era a tal fine previsto di partire da L’Aquila per giungere a Teramo , poi ad Ascoli , Amandola , Castelraimondo , e di qui ,seguendo la linea già esistente , fino a Fabríano .
Da Castelraimondo ad Albacina , la sede avrebbe dovuto essere quasi del tutto rinnovata, giacchè era previsto che , in tempo di mobilitazione di truppe , la linea doveva esser capace di garantire un movímento di dodici diretti al giorno .
A tal fine occorreva eliminare le forti pendenze e le curve di piccolo raggio esistenti sulla tratta citata .
Da Fabriano la linea Subappennina proseguiva poi per Sassoferrato, Pergola, CagIi, Acqualagna, Fermignano, Urbino, Sassocorvaro, Macerata Feltria, giungendo a Sant'Arcangelo di Romagna, sulla Rimini‑Bologna «donde non ha più ragion d'essere, giacchè, passato Rímini, la linea costiera si stacca dalla riva del mare per dirigersi a Bologna».
Quest'ultimo tratto, da Fabriano a Sant'Arcangelo, fu effettivamente costruito , poichè era già compreso, con priorità, fra le linee previste dalla Legge 29 luglio 1879.
Una mozione a favore dei suo completamento fu presentata alla Camera dall'on. generale Serafini il 6 marzo 1885; seguita da una ulteriore mozione firmata da tutti i parlamentari delle Marche e dell'Abruzzo e presentata dall'on. De Riseis il 2 luglio 1888.
Il ministro Saracco affidò allora la redazione del progetto definitivo all'ingegner Cuniberti, ingegnere capo dei Genio Civile.
Di conseguenza , stanziati i fondi necessari per portare avanti la costosa opera , i lavori furono avviati alla fine del 1890 .
L’intera opera fu divisa in tre tratte :
Ø Fabriano - Pergola, di 32 km, completata il 28 aprile 1895 Ø Pergola - Urbino, di 48 km , completata il 20 settembre 1898. Ø Urbino‑Sant'Arcangelo, che incontrava invece numerose difficoltà.
Quindi il nostro ipotetico viaggiatore si sarebbe trovato ad assistere alle ultime fasi dei lavori necessari per l’attivazione della prima tratta della ferrovia subappennina , cioè quella da Fabriano a Pergola .
A tal fine si era provveduto a :
Ø Tagliare la collina di Civita con una breve trincea che raggiungeva quello che , per i fabrianesi , sarebbe diventato lo “ zero casello “ Ø Costruire un raccordo provvisorio lato Ancona , che collegava i binari di stazione con la nuova linea , effettuando un giro di 180 gradi Ø Spostare la stazione lato Ancona , di circa 800 metri rispetto al fabbricato originario Ø Costruire nuovi binari per il Deposito Ø Costruire nuovi binari per il parco di stazione Ø Ampliare la Piccola Velocità.
Possiamo ragionevolmente ritenere che all’epoca fosse in corso l’armamento della sede , ormai realizzata .
A tale scopo alla Piccola Velocità di Fabriano giungevano interi convogli di rotaie ed altro materiale d’armamento , mentre le traverse erano fornite da appaltatori locali .I materiali di cui sopra venivano quindi caricati sui treni – cantiere , che facevano la spola verso il fronte di avanzamento lavori .Per meglio comprendere l’importanza che la realizzazione di tale linea riveste per l’impianto ferroviario fabrianese , è opportuno precisare le linee che , direttamente od indirettamente , allo stesso fanno capo , all’epoca in esame :
Ø linea a scartamento ridotto Fossato di Vico - Gubbio - Umbertide - San Sepolcro – Arezzo Ø linea Fabriano - Albacina – Macerata - Portocivitanova
A queste due linee originarie , nel 1895 si somma la linea Fabriano – Pergola , estesa nel 1898 sino ad Urbino
Ne risulta che , facendo tali infrastrutture fanno tutte capo alla linea Ancona - Roma , grazie ad esse , Fabriano diviene il baricentro di un vasto comprensorio montano , che , dal punto di vista dell’esercizio ferroviario , possiamo così schematizzare per linee :
linea Fabriano –Ancona linea Fabriano –Foligno linea Fabriano –Gubbio linea Fabriano –Macerata linea Fabriano –Urbino .
Da notare che , con l’inaugurazione della linea Fabriano - Pergola – Urbino , si provvede a :
incrementare consistentemente la dotazione di mezzi di trazione che divengono oltre 40 , quasi tutti per treni pesanti , mentre i ferrovieri salgono a 1.000 unità .
In particolare , vengono assegnate al Deposito Locomotive altre 4 macchine del Gruppo 420 Fs , insieme ad altri 6 mezzi di trazione , appositamente studiati per le linee complementari , cioè le locomotive Gruppo 290 FS , della potenza di 500 CV , che , risultarono , come le 385 FS cui si ispiravano , essere mezzi estremamente versatili per ogni tipo di impiego . ,
Locomotiva Gruppo 290 FS – Vmax =60 km/h
Gli impianti di deposito vengono ampliati , e , con le nuove dotazioni , costituiscono un complesso sufficientemente funzionale , di dimensione adeguata , e privo di interferenze sia con le linee , sia con gli accessi ai fasci binari di stazione .
Dall’insieme degli interventi descritti nasce un impianto che , per tutto il secolo appena trascorso , garantisce la gestione del traffico sulle linee interne marchigiane .
Da notare è il fatto Indicativo di ciò è anche il fatto che le macchine in carico siano di ben 6 Gruppi diversi , e cioè :
· 16 locomotive Gruppo 185 FS · 10 locomotive Gruppo 385 FS · 8 locomotive Gruppo 420 FS · 6 locomotive Gruppo 290 FS · 2 locotender Gruppo 805 FS · 2 locotender Gruppo 825 FS
Anche nel caso della subappennina il traffico fu originariamente impostato su tre coppie di treni viaggiatori al giorno .
A questi si affiancava un traffico merci di una certa consistenza , in quanto collegato ad una prima industrializzazione della zona montana marchigiana .
Le realtà che in merito vanno sicuramente citate sono almeno due :
la zolfatara di Cabernardi il cementificio di Sassoferrato .
Le altre attività presenti nella zona erano , su modesta scala :
produzione di laterizi · produzione di calce e gesso .
Per il resto l’area risultava dominata da una agricoltura di modesta produttività .
Proprio in considerazione della debolezza economica della zona , con l’arrivo della ferrovia si colse l’occasione per valorizzarne le risorse minerarie .
Già da 20 anni , infatti , a Cabernardi si estraeva minerale di zolfo , che veniva poi trasportato alla Piccola Velocità di Fabriano .
Ora però le buone disponibilità di minerale accertate , e la disponibilità di una via di comunicazione in prossimità del sito produttivo , resero conveniente effettuare consistenti investimenti per un più razionale sfruttamento dello zolfo marchigiano .
Fu così che , nell’Appennino marchigiano , nacque il più grande insediamento minerario d’Europa .
Dai pozzi in località Cabernardi si accedeva alle gallerie , organizzate su ben 25 livelli , e da cui si estraeva il minerale grezzo - 20% zolfo ed 80% roccia madre - che all’esterno veniva trattato , previa frantumazione , utilizzando , in alternativa , due tecniche diverse :
· il calcarone , cioè la combustione lenta della roccia zolfifera · il forno Gill , costituito da camere comunicanti a recupero di calore , con conseguente maggior rendimento termico rispetto alla prima modalità .
Il prodotto che si otteneva con i trattamenti sopradescritti veniva trasportato con una ferrovia decauville in località Percozzone , ove sorgeva un impianto di raffinamento dello zolfo .
Dopo tale ulteriore trattamento il minerale , confezionato in pani , veniva inviato per teleferica alla stazione ferroviaria di Bellisio Solfare , ove il primo binario era specificamente destinato a tale uso.
La produzione , così organizzata , giungeva sino a 65.000 tonnellate annue di zolfo, e cioè il 20% della produzione nazionale , e gli occupati alle varie fasi produttive erano circa 1.000, di cui 300 minatori , che coltivavano le diverse vene del minerale .
Sulla linea subappennina , in località Bellisio di Pergola , fu costruita una stazione ad esclusivo servizio delle miniere , che prese il nome di Bellisio Solfare .
Tale stazione era costituita dal binario di corsa e da uno di precedenza lato monte , ed inoltre , lato Sassoferrato , da un piano caricatore capace di ospitare una decina di vagoni per eventuali attrezzature necessarie alle miniere .
Lato Pergola , invece , si trovava un binario tronco , anche questo capace di ospitare 10 vagoni , ed affiancato da un magazzino avente la stessa lunghezza , e con il pavimento situato all’altezza del piano dei carri .
Al magazzino appena descritto giungevano , via funivia , i pani di zolfo raffinato , di cui ogni settimana si caricavano 10 - 12 - 15 vagoni ferroviari .
Di tali vagoni , 10 costituivano un treno completo , mentre gli altri venivano messi in composizione ad un treno raccoglitore .
i un certo rilievo era anche il cementificio di Sassoferrato , articolato su due forni a carica verticale , che , impiegando circa 100 persone , arrivava a medie produttive di circa 30.000 tonnellate/anno di cemento , in buona parte avviato per ferrovia a Fabriano .
Ciò dava luogo , giornalmente , ad un traffico di almeno 5 vagoni diretti a Fabriano , a fronte dell’arrivo di 1 vagone di carbone necessario per alimentare i forni .
Modeste dimensioni avevano invece gli altri impianti produttivi esistenti nella zona , che operavano essenzialmente in due settori :
. · calce e gesso · laterizi
con una unità produttiva in località San Donato di Fabriano nel primo caso , e con varie unità da Pergola sino ad Urbino nel secondo .
Anche questi impianti necessitavano essenzialmente di carbone , sia pure in quantità relativamente modeste .
E’ pertanto evidente come per soddisfare i traffici sin quì descritti 3 coppie di treni a settimana fossero ampiamente sufficienti , nonostante che una delle 3 coppie fosse di fatto destinata esclusivamente ai traffici delle zolfare .
In definitiva , la mole di traffici che stupiva il nostro ipotetico viaggiatore , aveva diversi motori , che appreso elenchiamo :
Ø i traffici propri della linea Ancona – Roma – rottame di ferro – carbone – lignite Ø i traffici collegati con l’industrializzazione del comprensorio montano – zolfo – carbone – cemento – cellulosa Ø i traffici collegati con lo sviluppo industriale di Fabriano - Ø i traffici collegati con lo sviluppo urbano di Fabriano -, con riferimento sia all’edilizia civile , sia a quella industriale –
Abbiamo già infatti detto delle acciaierie di Terni , della miniera di lignite di Branca , della zolfara di Cabernardi , ma abbiamo omesso di parlare della cartiera di Pioraco .
Tale impianto è situato soltanto 6 km a monte della stazione di Castelraimondo , ove , con l’apertura della ferrovia , giungevano quotidianamente 2 – 3 vagoni di cellulosa ed 1 di stracci .
A ciò provvedevano , grazie alla loro buona velocità in linea , le due locotender Gruppo 805 FS , che si davano carico anche di portare a Sassoferrato il carbone necessario per il cementificio , riportandone giorno per giorno il prodotto finito , e sussidiavano quindi , nelle manovre di piazzale , le due 825 FS , ormai insufficienti da sole alla bisogna .
E tuttavia erano le attività produttive collocate a Fabriano quelle che producevano la maggior parte dei traffici .
Abbiamo infatti già visto come , nel 1871 , alcune delle attività manifatturiere più importanti presentassero già i primi sintomi dello sviluppo industriale, potenziando le strutture ed iniziando il processo di rinnovamento tecnologico degli impianti.
Ad avviare tale processo contribuisce non poco la presenza di corsi d'acqua a regime costante , che favorisce l'impiego di motori idraulici e delle caldaie a vapore alimentate con legna ricavata dai boschi della zona.
Nell'ultimo decennio del secolo , lo sviluppo industriale della zona è in pieno corso , scompaiono alcune attività tradizionali minori, altre presentano un netto regresso , altre ancora tendono a concentrarsi .
In questi ultimi casi il potenziando delle strutture ed il processo di rinnovamento tecnologico degli impianti sono praticamente generalizzati .
In questo periodo la sola ditta Miliani dispone di 13 motori idraulici con 208 cavalli , oltre alle già ricordate 7 caldaie a vapore, ed ha incorporato 4 delle precedenti 7 cartiere , mentre una quinta è stata incorporata dalle Cartiere Fornari .
Ma presto anche le Cartiere Fornari saranno incorporate dalle Miliani , che , nel 1903 , attiveranno in località Balzette di Vetralla la loro prima centrale idroelettrica , seguita , nel 1910 , da quella di San Vittore delle Chiuse .
Del resto , il momento non è felice solo per le cartiere , ma per tutta l’economia fabrianese .
In neppure 25 anni gli addetti all’industria sono passati dai 636 del 1871 a ben 1700 , così ripartiti in 33 opifici :
2 cartiere 800 dipendenti 2 conce 120 dipendenti 6 cappelleríe 150 dipendenti 5 gesso e calce 60 dipendenti 3 mattoni 90 dipendenti 2 segherie 50 dipendenti 5 paste 90 dipendenti 1 stoviglie 90 dipendenti 1 terraglia 100 dipendenti 1 di colla 30 dipendenti 1 di liquori 40 dipendenti 2 di birra 45 dipendenti 1di cremore 20 dipendenti 1 meccanica 15 dipendenti
Sulla base di tali cifre si ottiene , per il periodo in esame , il seguente quadro dell’occupazione nel nostro Comune :
1700 unità impiegate- nelle attività manifatturiere, cui si aggiungono gli 800 addetti all’artigianato , e gli almeno 1000 addetti agli impianti ferroviari – stazione e deposito –.
Da notare che anche ora buona parte degli artigiani gestiscono di fatto piccole unità produttive , e non di servizi – fabbri – falegnami – mugnai – tipografi -,
Ormai la configurazione industriale dell’economia fabrianese è del tutto evidente .
Va però dato atto che , se i cartai sono più che triplicati , i lavoratori dell’edilizia ( 200 unità , tra mattoni , calce , gesso e segherie , a fronte dei 58 del 1871) sono quasi quadruplicati .
E la cosa non può certo stupire , tenendo conto del fatto che il centro urbano, essenzialmente per l’insediamento delle famiglie dei ferrovieri e di parte di quelle dei cartai , raggiunge i 9000 abitanti , con un incremento di 2700 unità rispetto alla consistenza del 1871 .Considerando la famiglia media composta di 5 unità , ciò significa che in 20 anni a Fabriano si costruiscono almeno 600 appartamenti, all’invidiabile ritmo medio di30 appartamenti/anno .Non casualmente quindi le 3 fornaci locali producono mediamente 700.000 pezzi/anno , le 5 fabbriche di calce e gesso triplicano la propria dimensione media , passando da 4 a 12 addetti/unità produttiva , ed infine appaiono le prime 2 segherie di grandi dimensioni , per rispondere alla domanda di infissi di ogni tipo .
Del resto , ai citati 30 appartamenti/anno vanno sommati i consistenti e ripetuti interventi sui vari opifici , specie in occasione dell’installazione di nuovi macchinari , o dell’inaugurazione di nuovi reparti di produzione .
A conferma di ciò , è sufficiente tener conto del fatto che , in meno di 10 anni , le Cartiere Milia realizzano due edifici a tre piani con pianta ad elle , e fronte di circa 150 metri - , che , insieme alla centrale termica addossata alla scarpata della ferrovia , totalizzano una cubatura di ameno trecentomila metri cubi .
A questo punto è opportuno effettuare alcune valutazioni sull’occupazione industriale a Fabriano nel periodo in esame .Da tali valutazioni emerge un primo dato importante , e cioè che l’industria locale si sta specializzando per settori
Tali settori , per importanza decrescente sono i seguenti :
CARTARIO 800 dipendenti = 47% BENI DI CONSUMO 365 dipendenti = 21% MANUFATTI VARI 320 dipendenti = 19% EDILE 200 dipendenti = 12% MECCANICO 15 dipendenti = 1%
In definitiva , per quel che riguarda l’industria , se 1 fabrianese su 2 è un cartario , 1 su 5 produce beni di consumo , ancora 1 su 5 manufatti vari ed 1 su 8 lavora nell’edilizia .
Quindi Fabriano non è la città dei cartai e dei ferrovieri , ma un attivo centro industriale con settori produttivi diversificati ma tra di loro interconnessi .
E tra questi settori produttivi ce ne è uno che rappresenta un vera novità , e cioè il settore meccanico , su cui qualcosa di più bisogna dire , poiché acquisterà gradualmente una vera e propria centralità nel corso del nuovo secolo che ormai bussa alle porte .
Come nasce la meccanica a Fabriano ?
Nasce casualmente , ma non del tutto . Bisogna infatti ricordare che , nel 1871 , esisteva 1 fonderia di rame con 4 dipendenti – il Maglio , per i fabrianesi - .
E proprio il titolare di tale attività sente odore di tempi nuovi .
Da una parte , gli artigiani non ce la fanno quasi più a far fronte alla sempre crescente domanda di macchine agricole – aratri ed erpici in particolare – dall’altra le industrie in rapido sviluppo richiedono sempre più spesso interventi di installazione di nuovi macchinari , o di modifica di quelli esistenti .
Inoltre sulla piazza locale sono disponibili in gran numero maestranze ad un livello di qualificazione buono e più che buono .
Quindi perché non abbandonare la vecchia produzione , in cui del resto eccellono numerosissimi artigiani , a favore del nuovo settore produttivo ?
Nasce così un’officina meccanica di modeste dimensioni , che originariamente produce e ripara macchinari agricoli .
I risultati vanno molto al di là delle aspettative , la richiesta è buona al punto che in più occasioni bisogna rafforzare l’organico .
Inoltre le fabbriche di Iesi , già attive nel settore , prendono visione delle macchine in produzione , e , ritenutele di pregio , ne commissionano consistenti forniture mensili , da far arrivare per ferrovia .
Di conseguenza cresce il lavoro e cresce ancora l’organico , mentre iniziano ad essere affidate all’esterno le lavorazioni più semplici , creando così un vero e proprio indotto di settore .
Inoltre le industrie locali , vista la bontà delle produzioni e la qualificazione delle maestranze , trovano comodo affidare alla nuova impresa semplici incarichi connessi con lo sviluppo dei propri impianti .
In definitiva , a metà degli anni 90 , il Maglio è impegnato per le seguenti lavorazioni :
Ø ,macchine agricole , in proprio Ø macchine agricole , per le industrie di Iesi Ø macchine agricole , riparazione Ø impiantistica , interventi semplici .
Intorno all’officina vera e propria , ancora di modeste dimensioni, gravitano una serie di valenti artigiani , di norma con 2 – 3 collaboratori , cui la società si affida per :
Ø carichi straordinari di lavoro Ø riparazioni complesse
in modo da poter meglio concentrare i propri dipendenti sulle lavorazioni fisse .
Il risultato di tale organizzazione del lavoro è che ogni settimana 2 – 3 carri di macchine agricole partono da Fabriano per Iesi .
A questi bisogna aggiungere i seguenti ulteriori traffici :
Ø 1 treno/giorno da 20 carri di cellulosa , per 200 tonn./giorno Ø 1 treno/giorno da 10 carri di stracci , per 50 tonn./giorno Ø macchinari di ogni tipo , per il potenziamento degli impianti Ø prodotti finiti per l’edilizia , con specifico riferimento alle putrelle in acciaio , all’epoca di impiego corrente per la realizzazione di ogni tipo di solaio , sia civile , sia industriale Ø carbone , per la ferrovia , le cartiere e le fornaci – 3 – 4 treni al mese - Ø 1 treno/giorno da 20 carri di lignite , da Fossato di Vico Ø 2 – 3 vagoni di cellulosa ed 1 di stracci .per Pioraco Ø 5 vagoni di cemento , da Sassoferrato Ø 2 – 3 Vagoni di zolfo , da Bellisio Solfare Ø 1 treno raccoglitore da/per Civitanova Ø 1 treno raccoglitore da/per Ancona Ø 1 treno raccoglitore da/per Foligno Ø 5 vagoni/giorno di carta , di ogni formato e pregio Ø 2 – 3 vagoni/giorno di tessuti in lana Ø 2 – 3 vagoni/giorno di calce , gesso e prodotti per l’edilizia Ø 4 – 5 vagoni/giorno di legname sotto misura Ø 2 – 3 vagoni/giorno di carbone vegetale .
Come si vede dall’elenco soprariportato , peraltro non esaustivo , non era certo il lavoro a mancare ai mezzi di trazione del Deposito di Fabriano , che quotidianamente coprivano una percorrenza totale pari a circa 2.000 km .
Tale percorrenza richiedeva il consumo di circa 25 tonnellate di carbone al giorno , cioè 750 tonn./mese , per cui i rifornimenti del parco combustibili fossili richiedevano , da soli , l’effettuazione da Ancona di 2 treni/mese da 400 tonnellate .
|
- © 2004 Fabriano Storica ® -